中国汽车行业的“扫黑风暴”似乎没有停下去的意思了。

继比亚迪悬红500万元征集“黑公关”线索外，华为鸿蒙智行和极氪也紧随其后，这场由本土车企主导的舆论反击战，与沉默的日系、德系、美系、韩系车企形成鲜明反差——当中国品牌在舆论场与“暗箭”搏斗时，跨国车企们普遍采取的静默姿态，恰似一面棱镜，折射出全球汽车产业竞争的多重镜像。

中国新能源汽车市场的白热化竞争，已催生出独特的产业形态，2024年比亚迪销量突破400万辆，极氪以87%同比增速达22万辆，排名前十的车企占据了超8成的市场空间，这使得每个百分点的得失都关乎生死。

高压的环境催生了“黑公关”温床，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞就曾在微博明确指出：“某车企在使用黑公关手段，对该公司品牌及产品进行贬低、拉踩和恶意诋毁。 ”

反观跨国车企，其在中国新能源市场的存在感相对薄弱。2024年，除了特斯拉，各家跨国品牌的新能源车型大都是销量隐身。

当战场从“增量争夺”转为“存量厮杀”，处于攻势的中国车企更易成为舆论靶心。

而固守燃油车基本盘的跨国品牌，其舆论压力更多来自产品质量危机，这类问题往往通过召回而非舆论战去解决。

比亚迪起诉某自媒体获赔201万元的案例，暴露出新晋品牌对舆论场的敏感。这些从燃油车时代边缘崛起的品牌，既要破除低端的刻板印象，又要对抗技术抄袭的污名化标签，折射出新生代车企在构建品牌权威过程中的一些脆弱性。

跨国车企则享受着历史积淀的某些说不清道不明的“舆论豁免权”。

某德系豪华品牌2024年被曝排放数据造假，但社交媒体声量仅为同期某自主品牌自动驾驶事故的零头。这种不对称的舆论待遇，源于消费者对百年品牌的容错预期，就像人们会宽容老牌餐厅偶尔失手，却会对网红店吹毛求疵。

而更深层的原因，则在于跨国车企通过长达三十年的合资体系，构建了覆盖媒体、智库、行业协会的生态护城河。

这种差异背后，是两种文化的碰撞，中国车企在新能源赛道肩负着国家战略使命，必须旗帜鲜明捍卫技术声誉；而跨国车企作为市场参与者，更注重维护商业友好形象。

更深层的博弈在于，某些外媒对中国车企黑公关指控的二次传播，本身已成为某种地缘竞争的工具。

跨国车企的“沉默”，不应简单解读为置身事外的从容。

在智能电动车时代，当大众斥巨资入股小鹏，丰田用上了华为的智能座舱，传统巨头正在以资本纽带化解竞争对立。这种更高维度的竞合，或许才是根治“黑公关”痼疾的终极方案。

可以这么说，中国车企的“天价悬赏”，既是应对当下困局的无奈之举，也是重构产业秩序的破冰之锤。当这场战役从法律诉讼延伸到技术对抗，从企业单打独斗升级为行业集体行动，其意义早已超越个案胜负，或许有一天，当中国汽车品牌真正掌握全球价值链话语权时，黑公关的暗箭将自动失去靶心，因为规则的制定者，从来不需要在泥潭中缠斗。

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